W ostatnim czasie w mediach pojawia się coraz więcej treści nawiązujących do wymogu posiadania instalacji ładowarek samochodów elektrycznych przy obiektach handlowych. Szum wynika z nie tak świeżej nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 24 grudnia 2021 roku, a nadmierną ekscytację budzi art. 26, który nakłada obowiązki co do infrastruktury ładowania w budynkach istniejących.
Istniejące budynki niemieszkalne
Ustawa zmieniająca wyznacza dla budynków istniejących nie tak odległą datę, bo 1 stycznia 2025 roku, na instalację co najmniej jednego punktu ładowania oraz przygotowania kanałów instalacyjnych pod 20% dostępnych stanowisk postojowych. I tutaj chyba dochodzimy do sedna medialnej ekscytacji, ponieważ ustawa zmieniająca mówi nam dwie bardzo ważne rzeczy.
Po pierwsze nie precyzuje, że ma to być punkt ładowania o normalnej lub dużej mocy - cóż, nie precyzuje nawet tego, że ma to być stacja ładowania. Różnica pomiędzy stacją ładowania a punktem jest w tym wypadku bardzo istotna. W uproszczeniu punktem ładowania jest samo urządzenie/ładowarka. I tyle. Z kolei stacja ładowania składa się z punktu ładowania wyposażonego w odpowiednie oprogramowanie, wyznaczone stanowisko postojowe a także spełnia pozostałe wymogi ustawowe, co po spełnieniu kolejnych, dodatkowych obowiązków otwiera drogę do posiadania ogólnodostępnej stacji ładowania.
Po drugie tak często wspominany w mediach art. 26. nowelizacji ustawy odnosi się między innymi do zapisu z art. 12a. ust. 6 samej ustawy, który zwalnia z obowiązku małe i średnie przedsiębiorstwa. Zapis ten jest kluczowy, ponieważ wg wyliczeń PARP (2022) ogranicza liczbę zobowiązanych podmiotów w Polsce do około 3,7 tysiąca.
Subiektywnie
W moim odczuciu powinno pojawić się doprecyzowanie zapisów, że w tym przepisie mowa jest o punkcie ładowania o dużej lub normalnej mocy. Dlaczego? W obecnej formie wymóg ustawowy można spełnić udostępniając przenośną ładowarkę o minimalnej mocy (np. 2 kW) podłączoną do gniazdka 230V (Mode 2). Rozwiązanie sprawy w ten sposób, choć zgodne z prawem, nie tylko mija się z celem ustawy, lecz dodatkowo może doprowadzić do patologii w realizacji obowiązku ustawowego oraz niebezpiecznych sytuacji podczas eksploatacji. Być może powodem niedoprecyzowania zapisu o mocy punktu ładowania jest obawa o brak dostępnych mocy przyłączeniowych w podlegających wymogowi obiektach, natomiast logicznie myśląc w przypadku takiej obawy ustawodawca nie powinien tej grupy obligować.
Rozbudowa infrastruktury w myśl ustawy ma dążyć do szerokiego udostępnienia tak zwanego “destination charging”, czyli doładowywania samochodu w codziennych punktach docelowych, np. podczas wizyty na siłowni czy kinie lub zakupów w markecie, co pozwala na uzupełnienie jedynie od 10% do 30% pojemności baterii trakcyjnej. Duża ilość punktów o normalnej mocy (mowa o ładowaniu AC) będzie nie tylko powodowała obniżenie obciążenia sieci elektroenergetycznej w pojedynczych punktach (w porównaniu do ładowania dużą mocą DC), lecz także zwiększy dostępność ładowania kierowcom. Na forach i grupach poświęconych tematyce elektromobilności już dziś często pojawiają się wpisy kierowców samochodów elektrycznych demonstrujących swoje niezadowolenie co do zajętych pojedynczych punktów ładowania. Powtarzającym się przykładem są punkty ładowania o dużej mocy (DC) instalowane przy marketach (np. Kaufland, Lidl), które w dodatku nierzadko oferują darmowe ładowanie. Przyciągają one kierowców, którym zazwyczaj zależy wyłącznie na wykorzystaniu wysokiej prędkości ładowania, zamiast klientów z potrzebą spełnienia swoich potrzeb w danym miejscu.
Oznacza to również, że wymagane ustawowo punkty ładowania nie muszą być stacjami ładowania ani ogólnodostępnymi stacjami ładowania. Czyli w praktyce zainstalowane ładowarki mogłyby być prywatnymi punktami ładowania a nawet kreatywnie oznaczonymi atrapami.
